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新战役:移动 VS 联通!

http://www.tele.hc360.com2018年03月16日10:36 来源:资治通信 作者:大鹏T|T

    【慧聪通信网】上周,联通发布了eSIM卡(双终端)业务。这意味联通放弃将用户锁定在服务网络中。这种内嵌式SIM卡可以切换到其他服务网络中,可穿戴设备和车机也可凭借eSIM卡直接连上网,无须通过手机映射。联通试图变身终端服务商的努力,与移动不谋而合。在下一代智能网络的布局阶段,两者正在进行比以往更激烈的竞争。

    eSIM卡象征着网络运营商对“全连接”时代的想象,虽不成熟,却是勇敢的一步,但转型的路还很漫长。

    移动互联网时代,三大网络运营商是落寞的。中国移动仍然依赖庞大的用户群而大赚特赚,2016年中移动利润1087亿元,2017前三财季921亿,同比预增12%;而联通业绩悲惨,2016年营收2742亿元,微降1%,但利润只有6.3亿元,大幅下挫94.1%,2017年全年数据尚未出台,预增虽然“劲增”2.5倍,也只有15.8亿元。

    更不利的是,网络运营商沦为了流量管道。2016年,联通酝酿“混改”计划融资高达3000亿元。在去年夏天,“混改”计划受限于融资新政(不超过总盘20%),最终确定募资617亿元。BAT为首的战略投资人受让了90.37亿股联通股票。

    联通声称,混改募资主要用于“4G、5G相关业务和创新业务建设,加快推进公司战略转型”。

    转型方向是什么?联通聚焦于“混改”,中移动提出“大连接”战略,而电信则提出智能牵引的五大生态圈。不管如何表述,“泛在”连接的智能网络,是所有网络运营商的转型目标。

    

新战役:移动 VS 联通!

    目前用户只有2000多万的车联网,被称为“第三互联网”,其规模虽小,但正在迅速膨胀。车联网及智能交通系统(ITS)越来越具有深刻的联系。联通和移动都对两者大力投资。

    边缘云和5G

    移动和联通等骨干网络运营商,正在面临迫在眉睫的网络提速要求,对带宽升级需求并不特别迫切。车联网安全要求服务网络低时延、高可靠。目前部署在量产车上的辅助驾驶系统,对时延要求不高,不大于100ms即可。但未来依赖云平台的高等级自动驾驶(L4、L5级)要求时延可能低至3-5ms。

    世界上所有网络运营商都寄希望于5G网络,移动和联通都进行了大规模试验和小规模试运行。不过,4G牌照刚刚发放5年,国内大规模4G网络建成也只有3-4年左右,很多边远地方仍然处于2G直接向4G过渡阶段。。。

新战役:移动 VS 联通!

    联通在内部“混改”工作会上,董事长王晓初就指出,联通在铺4G网络时“犹豫不决”、不肯放弃“WCDMA”时代的特殊利益。现在轮到5G,不能再吃同样的亏。

    技术上而言,即便5G网络率先在一线城市普及,车机终端在运行过程中可能切换到3G、4G网络。如何确保低时延?

    联通在去年底发表的《车联网白皮书》中提出“边缘云”技术,即移动多接入边缘计算(Multi-accessEdgeComputing,MEC)平台。

    2G垄断、3G吃亏、4G扳回的中移动,对部署5G网络格外卖力。移动在去年就启动了北京等5个城市的5G外场试验,并组建了支持远程驾驶(TOD)试验性车联网。移动热衷于先声夺人地发布5G技术标准和网络基础架构——SBA(基于服务的架构),声称要在中国第一个构建5G核心网。

    对于边缘云(MEC),移动兴趣不大,仅称可以支持云化无线网。移动暗示不打算自己构建MEC能力。

    对于车联网核心的C-V2X技术(V2N、V2P、V2V、V2I),移动和联通都声称深度参与3GPP各小组的标准化!

    商业布局与联盟圈子

    2015年,联通成立了一家名为“联通智网科技有限公司”,试图成为车联网运营平台,承接车联网信息化业务。

    车企运维的TSP(汽车远程服务)平台都是不公开的,“联通智网”有利用平台身份抢生意之嫌。不过联通高管声称,联通做的是开放的“共性平台”。具体而言,就是大数据处理能力和定制化服务能力,还有SLA级服务提供能力。

    联通这几年没有闲着,围绕车联网核心业务打造了若干个联盟,签署了一系列协议。不过,无论较早的联通同飞驰镁物合约,还是近期同思科的合作,联通都在牟取ITS“路权”。

新战役:移动 VS 联通!

    去年和大陆集团组建合资公司,成立“联陆智能交通科技公司”。联通试图将大陆已经拥有的车联网产品直接拿过来,放在联通的平台上运行,名之为“市场化”。同时,声称巩固联通在汽车行业的B2B业务,打包一体化解决方案,这是联通试图激进ITS运营商的举措之一。

    移动反驳称,移动在汽车业拿到了80%的4G车联网项目,最新的一个是移动和广汽集团的合作协议。协议承诺双方在5G通讯预研上合作。广汽在5G技术上显然不能给移动什么帮助,顶多算个toB用户。移动在用跑马圈地的方式,向竞争对手宣示车联网地盘的“话事权”。

    和联通烧钱路线近似,移动也未能免俗。2015年移动和德国电信合资注册成立的“中移德电”,号称向企业和车队运营者提供车联网服务。

    双方都试图组建各自的车联网技术和资产联盟,但到目前为止,都没有大的突破。

    大战略之下的产品线

    移动也看出,联通的车联网战略有点空。因此移动的战略和产品发布直戳联通的痛处。

    移动强调自己的国家队背景。经发改委批准,移动加入了“央企电动汽车产业联盟”,并授命筹备车联网专委会。而且,移动还是5GAA的14名董事之一,也是唯一的中国董事,重点推动3GPP国际标准化。

    5G只是工具,移动的目的仍然通过5G掌握下一代智能网络,特别是ITS的主导权。移动的“大连接”实际上是雄心勃勃的万物互联概念,比ITS的概念大得多。

    和联通不同的是,移动还发布了几个车联网前、后装产品:“和车连”、“和路通”,以及两者的公共平台“和交通”。它们都是移动“大连接”战略的产物,已在合作车企的量产车平台上试运行。

    移动和联通都认识到,只有不再将车联网看做是一种功能服务,而看做一种基础设施,其巨大动能才会爆发出来。无人驾驶在未来一定会变成协同式,车与车、车与路、车与人、车与交通设施之间都能进行实时通讯(V2X),那整个交通系统的连接价值就会体现出来。

    移动最根本的优势在于握有8.6亿互联网和通讯客户,而且这些客户的惯性很大。联通推出SIM的终结者“芯片内置”SIM卡,实际上目的正是为了削弱移动客户数量的巨大优势。

    移动对此心知肚明,客户数量能解决当季利润,却不能解决战略布局和把握战略机遇问题。eSIM卡发布表明,联通正在谋求将不利的个人客户劣势转化为车联网均势布局。

    移动将会如何做出战略级回应,值得期待。

责任编辑:王佳明

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